Die Zeitalter des Dieselmotorradbaus

Es ist nicht so einfach möglich eine einheitliche Logik in der Chronik des Dieselmotorradbaus zu erkennen. Was daran liegt, das es keine gibt, bzw. mehrere parallele Entwicklungen erfolgten und weiterhin stattfinden.
Da ist zum einen der Bau von Einzelstücken auf privater Basis. Hier wurde größtenteils das indische Prinzip aufgegriffen. Nimm was du kriegen kannst, und forme etwas Fahrbares daraus. Niemand kann nur mit gutem Willen herbeizaubern was es nicht gibt. Die Menge der praktisch für Motorräder verwendbaren Dieselmotoren ist ziemlich endlich und zudem aus pekunären Gründen weiter Eingeschränkt. Ursprünglich lief es somit auf Industriedieselmotoren hinaus welche dem mit ihnen ausgerüstete Motorrad oftmals nur theoretisch Autobahntauglichkeit bescheren. Langsamer als der fliessende LKW-Verkehr zu sein bedeutet zumindest in meinen Augen ein inakzeptables Sicherheitsrisiko. In gewisser Hinsicht ist es der indische Fluch der auf der Szene liegt. Denn dank der Enfield Taurus hat sich in den Gehirnen der allermeisten Menschen als Sinnbild für ein Dieselmotorrad nichts anderes als ein einspuriger Trecker etabliert.
Glücklicherweise bleibt die Zeit jedoch nicht stehen und einige Mutige wagten es im laufe der Zeit etwas größere und stärkere Dieselmotoren zu verwenden. Gleichzeitig wurden auch die existierenden Motoren entweder Leistungsstärker, oder bei gleicher Leistung leichter. So entstanden nach und nach zweizylindrige Dieselmotorräder welche die Schallmauer von 100 km/h zu durchbrechen deutlich in der Lage waren. Mit dieser Ausbaustufe stellen sich die Aktivisten aber gleichzeitig fast vor das Ende ihrer Evolutionsschiene. Es gibt neben dem 850er Ruggerini und dem 1000er Hatz kaum noch verwendbare Zweizylinder auf dem Markt. Der sehr geeignet erscheinende V-Twin von Yanmar ist zumindest in Deutschland eigentlich gar nicht verfügbar. Die Leistungsgrenze scheint im Bereich von 20 PS festgeschweisst zu sein. Die Notwendigkeit eines seperaten Getriebes zwingt einen fast zur Verwendung von Enfield-Teilen. Es wird sicher noch schöne neue Motorräder dieser Gattung geben. Ich glaube jedoch das hier klassische Einzelstücke wie z.b. die wunderschöne HAwo von Peter Assmann für Aufsehen sorgen werden ohne dabei ernsthaft alltagstaugliche und kopierbare Baumuster darzustellen. Mit Sicherheit kopierbar und auch alltagstauglich ist das Ruggerini-MZ Konzept von Reinhard Hötger sowie die Ruggefield von Henk Hipfel. Von beiden gibt es einige private Nachfertigungen und im Fall der Ruggefield mit der Centaurus sogar ein kommerzielles Projekt das dem Baumuster entspricht. Nicht vergessen wollen wir mit Lois Löw und seinen Dieselrussen einen weiteren Pionier der Dieselmotorradszene. Die nahezu perfekte MoDiTe1 von Hubert Teller hat interessanterweise bis heute keinen bekannten Nachahmer gefunden, obwohl seine Symbiose von Lombardini-Zweizylinder mit BMW-Fahrwerk, meiner ganz privaten Meinung nach, wahrscheinlich das alltagstauglichste Exemplar dieser Gattung darstellt.
Neben der Gußeisernen Schmiedetechnikfraktion gibt es auch in privaten Garagen und Werkstätten den unerschrockenen Visionär. Den begnadeten Schrauber, der Dinge zusammenfügt die der Normalbürger für unmöglich halten würde. Hier finden üblicherweise Dieselmotoren aus Kleinwagen ihren Weg in japanische Fahrwerke. Die Speerspitze dieser Gattung stellen zumindest in Deutschland ganz klar drei Motorräder dar. Der Raps-Bär von Andreas Kossmann aus Berlin trägt das aufgeladene vierzylindrige Leichtmetallherz eines Citroen AX in einem Honda Fahrwerk, die Honda CBR 1600 TD hat einen 1.6l VW Turbodiesel aus einem Golf II im rund 15 cm verlängerten Fahrwerk implantiert und der Dieselfighter, welcher ebenfalls einen 1.6l VW Turbodiesel im Kawasaki GPZ1000RX Fahrwerk chauffiert. Diese Motorräder nutzen im Endeffekt Teile, welche andersfalls auf dem Schrott gelandet wären. Mit viel Aufwand demonstrieren Sie jedoch was mit vorhandenen Mitteln möglich ist. Leider sind Vierzylinder aus dem PKW-Bereich eigentlich zu groß und zu schwer für eine Verwendung im Motorrad. Kleinere Motoren gang es Jahrelang ausschliesslich von Daihatsu. So ist es auch nicht verwunderlich das es eine Vielzahl von Dieselmotorrädern mit Daihatsus Dreizylinder gibt, welcher ursprünglich dazu gedacht war den Kleinwagen Charade durch die Welt zu bewegen. Diesen Motor haben kundige Hände quasi schon vor alles gehangen was im Original eine längs rotierende Kurbelwelle trägt. Das sind namentlich Modelle von Moto Guzzi, BMW, Dnjepr und Ural. Hier möchte ich die Daihatsi K von Wim van Leur aus den Niederlanden exemplarisch hervorheben. Der stehende Dreizylinder verrichtet seine Arbeit so unauffällig im Fahrwerk einer K100, das dieses Motorrad im Strassenverkehr gar nicht als Dieselkrad auffällt. Wim hat unter dem Tank knapp 50 Pferde und 85 Nm versammelt. Völlig ausreichend wie ich meine. Zu dem Zeitpunkt an dem ich diesen Text verfasse bekommt dieses Motorrad mein Alltags- und Nutzfahrzeugsternchen. Hier wird völlig unspektakulär gezeigt was mit vorhandenen Mitteln geht. Dieser Evolutionszweig präsentiert uns z.Zt. die spektakulärsten und spannendsten Maschinen. Denn aus dem PKW Sektor finden nach und nach modernste Kleinstmotoren Verwendung und die ersten Motorräder mit Treibsätzen vom Smart cdi sowie dem VM Lupo 3L TDI erblicken das Tageslicht. Jüngstes Beispiel ist die ThunderStar 1200 TDI von Star Twin. Hier sind Leistungen zu erwarten die auf dem Niveau von Yamahas MT-01 liegen. Ebenfalls wurde im laufe diesen Jahres mit Edimo die Entwicklung eines Smart-Diesel-Motorrads der FH Esslingen in der greiten Öffentlichkeit vorgestellt.
Die gnadenlosen Visionäre, zu denen ich mich auch selber zähle, erwarten immer noch die Revolution in Form völlig neuer Motorenkonzepte. Am Horizont tauchen immer wieder Wankel Vielstoffmotoren oder 2-Takt-Diesel auf mit denen sich theoretisch Phantastische Motorräder bauen lassen würden. Auch ein gegenläufiger Hubkolbenmotor ist zumindest nicht völlig unmöglich. Aber dieser Teil der Geschichte steht bisweilen noch komplett in den Sternen.
Da es Leute gibt, die nicht warten wollen bis Sternschnuppen fallen, denen die modernen PKW-Diesel einfach zu viel Elektronik mit sich herrumtragen und die schon länger die Verwendung eines externen Getriebes als notwendiges Übel empfinden ist eine weitere Evolutionsstufe im semiprofessionellen Dieselmotorradbau durchaus wahrscheinlich, so aufwendig es auf den ersten Blick auch scheinen mag. Gemeint ist die Entwicklung eines eigenen gemeinsamen Kurbelwellen- und Getriebegehäuses welches mit vorhandenen Innereien bestückt wird. Zum jetzigen Zeitpunkt mag ich noch nicht alle Ideen publizieren. Hier mag jeder seine eigene Phantasie benutzen. Den Kritikern gegenüber sei jedoch angemerkt das solche Motorräder mit Benzinmotoren schon gebaut worden sind.
Neben den engagierten "Heimwerkern" gibt es natürlich noch einige Profis die sich ebenfalls Gedanken zu dem Thema machen und gemacht haben. Was die Vergangenheit anbetrifft möchte ich nur das Stichwort "Boccardo" erwähnen. Aktuell ist die ganzheitliche Entwicklung eines Motorraddieselmotors für den militärischen Einsatz. Hier wird eine nahezu unveränderte Kawasaki KLR 650 mit einem Einzylinder-Dieselmotor mit integriertem Getriebe ausgerüstet. Für die US-Marines ist die Verwendung beschlossene Sache, und ich bin mir sicher das andere Armeen dieser Welt nachziehen werden. Wie man jetzt ideologisch der Sache gegenübersteht möchte ich ganz bewusst aussen vor lassen. Es sollte jedoch jedem klar sein, das ganz viele Dinge im Alltag heutzutage ganz anders wären, wenn man nicht auf eigentlich militärische Entwicklungen zurückgreifen würde. Die militärsche Verwendung der M1030M1 ist definitiv, ihre zivile Verfügbarkeit jedoch bislang leider nicht. Ich halte es für sehr wahrscheinlich das es das Motorrad über kurz oder lang auch zivil zu kaufen gibt, nur wann und wo ist bislang völlig unklar.
Vor dem professionellen Dieselmotorradbau kommt die professionelle Entwicklung. Hier dringt nicht viel an die Öffentlichkeit, trotzem ist z.b. von AVL List in Österreich sowie Ricardo in Großbritannien bekannt, das dort über die Entwicklung mehrzylindriger Motorraddieselmotoren nachgedacht wird.

Am Ende bleibt für mich festzustellen, das trotz des sicherlich vorhandenen Exotenstatus das Dieselmotorrad keine tote Entwicklung ist. Reinhard, Stuart und ich hegen und pflegen die "Szene" jetzt seit über 3 Jahren mit dieser Webseite und einem jährlichen Treffen und Stuarts englischer Webseite. Wir tragen gerne dazu bei, das der Kontaktfluss besser wird und registrieren ein kontinuierlich wachsende Zahl von Interessierten. 2005 findet das fünfte Treffen erneut am bekannten Ort erneut am zweiten Septemberwochenende in Hamm statt und wir können jetzt schon versprechen das wir einige spektakuläre, interessante und einfach schöne Motorräder auf dem Platz haben werden. Weiterhin richtet Stuart 2005 die erste "Diesel Rally" in England aus.